-Décimo sexto comunicado-

Durante los últimos doce años el desinterés en el desarrollo ordenado de las ciudades y el territorio del país fue evidente. No así el interés de dar cifras espectaculares sobre el número de kilómetros de carreteras, de viviendas construidas o de nuevos desarrollos turísticos. La cúspide de esta tendencia ocurrió durante la administración del Presidente Calderón; pues nunca publicó un programa nacional de desarrollo urbano y territorial, pero sí un programa nacional de vivienda, uno carretero y uno de turismo, en el que los inversionistas privados llevaban la batuta. Las preocupaciones de cómo hacer mejores ciudades, de las ideas de cómo vivir mejor y transportarse mejor, estaban divorciadas de los redituables planes de negocio de los desarrolladores.

Como resultado, las ciudades y los desarrollos turísticos (en ciudades costeras) se expandieron sin control, consumiendo tierras de cultivo y reservas naturales, manglares inclusive. Dándole un impulso decidido al uso del automóvil, con costos elevados en términos de contaminación ambiental, en la ruptura de lazos sociales por los largos trayectos y tiempos de viaje, en la segmentación de las ciudades, en los altos costos fiscales de construir, mantener más vialidades y subsidiar la gasolina, así como cierto tipo de desarrollo turístico (el desarrollo tipo enclave) que también generan grandes desigualdades sociales. Tampoco es un secreto que los favorecidos fueron las grandes desarrolladoras de viviendas, de infraestructura vial, los fabricantes de automóviles y los grandes inversionistas del turismo. Un ejemplo de los malos resultados es que las emisiones de CO2 de la ciudad de México (37 millones de toneladas anuales) están por alcanzar las de todo Perú y Ecuador. Casi la mitad es producto del modelo de transporte que se ha impulsado. No tendría por qué ser así.

La nueva administración federal, encabezada por Peña Nieto, pareciera dar un giro al crear la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, una que controla la política de suelo agrario, urbano y la política de vivienda, incluyendo los financiamientos. Un giro en el que se prometió una nueva política de vivienda que generase un “modelo de desarrollo sustentable e inteligente, para evitar el crecimiento desordenado de las ciudades y la expansión descontrolada de las manchas urbanas”.

No obstante, ésto no ha implicado que se haya concretado un cambio sustancial de las políticas de sexenios anteriores. Por el contrario, las mismas políticas se han mantenido en pie, en términos generales, y tentativamente ya se encaminan al rescate de las empresas beneficiarias del desastre: las desarrolladoras de vivienda.

Uno de los errores anteriores fue la política de subsidio a desarrollos horizontales masivos, monofuncionales, en las periferias de las ciudades, alejadas y sin transporte al centro de la actividad económica y cultural. Que ha llevado a registrar traslados hogar-trabajo de más de 3 horas diarias, elevados costos de transporte, lo que explica en buena medida el por qué de que 2 millones de viviendas están abandonadas. Una proporción mayor a la demanda anual de vivienda nueva. La tendencia de las urbes sustentables y socialmente incluyentes es a la densificación de las zonas conectadas y eso es justamente lo que no se promovió, dejando a los marginados aún más marginados geográficamente. Por ejemplo, la densidad urbana en lugar de incrementarse, se ha mantenido casi estable durante los últimos 60 años en la ciudad de México (126 habitantes/ha). Así es como la expansión de las manchas urbanas del país se vuelven insostenibles. El gobierno federal tiene parte de la responsabilidad y de los medios para enfrentar el problema.

Sin embargo, con los nuevos lineamientos para subsidios de vivienda, que entrarán en vigencia hasta 2014, las cosas no cambiarán sustancialmente: un desarrollador de vivienda que tenga suelo en la periferia urbana, todavía puede acceder a los subsidios. Mientras que los incentivos para construir viviendas de menor valor en zonas intraurbanas, son escasamente mayores a los desarrollos periféricos, con todo y que estos esfuerzos de densificación le demandan un mayor esfuerzo a las desarrolladoras (costo de suelo, localización, construcción, diseño urbano, impacto vecinal, etcétera). Las proporciones para fomentar éste último tipo de proyectos aún son insuficientes.

A lo anterior se le debe sumar el apoyo sigiloso a las grandes empresas desarrolladoras de vivienda, cómplices y beneficiarios de esta problemática, que habían entrado en crisis derivado de la caída de la actividad económica general. Esto se dio a través de una extensión de garantías crediticias ante las pérdidas que puedan tener los constructores , mayores créditos a la construcción de vivienda, de mayores subsidios a la adquisición y, por supuesto, a través del mantenimiento de las antiguos lineamientos de subsidios a la costrucción durante 2013. Cosa que no es necesariamente mala (aún muchas personas necesitan vivienda digna), pero la pervivencia de los subsidios no han implicado -como se esperaba- un cambio sustancial en su localización. Señal inequívoca que ha importado más la salud financiera de estas empresas, y no la calidad de vida de las personas que compran viviendas. Mucho menos la sustentabilidad de las ciudades. Con la máscara de estar pensando en el futuro, estamos cometiendo errores del pasado.

El problema no termina ahí, Enrique Peña Nieto también ha anunciado una política nacional de turismo en la cual la infraestructura juega un papel fundamental: autopistas, carreteras, vialidades, trenes de pasajeros, puertos y aeropuertos. Ésto parece indicar que no habrá un cambio en las viejas nociones del turismo hacia uno sustentable que involucre a comunidades enteras y no invierte en la redituabilidad de los proyectos tipo enclave. Proyectos que, por otro lado, han afectado mucho la conservación de las reservas naturales en las costas, en especial los manglares (con apoyo de Semarnat) y que también han generado un desarrollo urbano inequitativo. Mientras se privatizan las playas, al restringir el acceso a las mismas -un espacio público-, la población que vive alrededor de los enclaves turísticos reside en zonas marginadas y sin el disfrute de las costas o de la propiedad de los servicios. 

Una pieza fundamental de lo anterior es el Programa de Inversiones en Infraestructura de Transporte y Comunicaciones 2013-2018, el cual se “compromete” a  realizar 76 proyectos de autopistas, carreteras y otras vialidades. Proyectos que parecen diseñados para generar mayor accesibilidad a suelo barato, tanto en la periferia de las ciudades, como en las cercanías de los centros turísticos costeros; sin tener alguna conexión con la planeación del desarrollo urbano nacional.

Ejemplos notables de la visión equivocada de infraestructura y movilidad son los segundos pisos y vialidades elevadas en muchas ciudades. En la zona metropolitana del Valle de México  se ha planteado un nuevo viaducto elevado Indios Verdes-Santa Clara, conexión del segundo piso del Periférico con la autopista México-Cuernavaca y el segundo piso de la autopista México-Toluca. Ninguno de estos planes son parte de algún instrumento de planeación metropolitana. Esto mismo se repite en otras ciudades, pues se propone la  Construcción del Viaducto Elevado sobre la autopista México – Veracruz, la construcción de 22 entronques, puentes o distribuidores viales y 9 autopistas y 16 carreteras con objetivos de fomentar destinos turísticos. Mientras tanto, y he ahí el fondo del problema, sólo establece 3 proyectos de trenes de pasajeros interurbanos y 6 proyectos de transporte público masivo: metros y autobuses rápidos troncales. Hay una gran diferencia de prioridades entre la movilidad equitativa y sustentable de las poblaciones urbanas y el continuo subsidio a los usuarios de automóviles y al transporte carretero de turistas extranjeros. Una vez más, las prioridades quedaron al revés.

Es así que la administración de Peña Nieto dejó atrás el desinterés del panismo en estos temas, pero se tornó al cínico que sabe, puede, promete, pero no cumple. Prometió ordenar el desarrollo urbano, asegurar la sustentabilidad del país, generar una mejor calidad de vida, pero las políticas de vivienda, transporte y turismo que propone se encuentran desconectadas entre si y van en sentido contrario. Todo sin haber aún establecido un programa nacional de desarrollo urbano y territorial.

En Democracia Deliberada creemos en la necesidad de desarrollar vivienda social adecuadamente integrada a las ciudades y con pluralidad social, con opciones de movilidad, no segregada por la distancia y el transporte. La infraestructura debe ser un instrumento para generar un desarrollo económico sustentable, al brindar opciones de transporte que generen pocas externalidades y sean baratos de mantener para las finanzas públicas. Nos oponemos al imperio del automóvil en el desarrollo urbano, que es cada vez más costoso en términos de subsidios (a la gasolina entre otros) y que dificulta la construcción de espacios públicos integrados y de dimensión más humana. También nos oponemos al turismo de enclave: destinos aislados de propietarios individuales que apropian áreas naturales de valor colectivo o impiden su acceso. El turismo de interés público es aquél que generar empleos de calidad entre las comunidades receptoras y permite una distribución de la riqueza más homogénea, de servicios de hostelería pequeños y medianos, donde el interés y valía de nuestras áreas naturales es disfrutado, compartido y protegido por la comunidad. Más aún, nos oponemos a la falta de planeación del desarrollo urbano y territorial, y que este no sea el eje rector de las políticas de vivienda, infraestructura y turismo. Por todas estas razones creemos que es un buen momento para declarar que aquellos que pretenden impulsar un desarrollo urbano y territorial fragmentado, motorizado, no equitativo y no sustentable serán nuestros adversarios políticos.

Democracia Deliberada

corriente política del PRD